Degut a que últimament es reparteixen carnets de periodista molt a la lleugera i que la excel·lentíssima carrera de Geografia no es paga sola:

OBRO FIL
Pla Cerdà, Superilles, Urbanisme Tàctic, Carrils Bici i tot el que vols saber, quan ho vols saber.

[S’Agraeix el RT]

Aquest fil està estructurat en 4 parts:

Entre Muralles (Història)
El Plà Cerdà: Inici i Decadència
Les Superilles (o com fer tornar a Cerdà)
L'Urbanisme Tàctic i el Pla Cerdà del Segle XXI

Entre Muralles:

S’hauria de començar parlant de qui era.
Cerdà era molt polifacètic: va ser enginyer, urbanista, jurista, economista i polític espanyol. En resum, un visionari del que ens demanen ara als joves per intentar treballar al mon laboral, ser multi-disciplinar.

Durant el segle XIX, Barcelona no parava d'augmentar en població. Tant per la industrialització com per l'alta natalitat a mitjans de segle XIX, arribant a assolir la densitat de població més alta de Europa. Aquest rècord ara el té Hospitalet de Llobregat. https://franvillaescusa.com/lhospitalet-ciudad-mas-densa-europa/

Des del 1714 el govern central (degut al Decret de Nova Planta) no hi permetia créixer fora de les muralles, provocant unes males condicions higièniques agreujades per manca de clavegueram i per tenir els cementiris dins de la ciutat per ser més concrets davant de les esglésies.

L'alta densitat de població va provocar que les edificacions del centre es fessin cada vegada més properes les unes a les altres per la falta d'espai. Tant, que la ciutat arriba a tenir 183.000 habitants, amb una esperança de vida mitjana de la classe obrera de tan sols 24 anys.

Finalment s'enderrocarien les muralles al 1854. Llavors, al 1858 l'Ajuntament de Barcelona convoca un concurs on els arquitectes presenten els seus projectes i plànols d'urbanisme per finalment decidir entre tants el projecte final per a l'expansió de Barcelona.

I així va ser, després de veure diversos projectes l'Ajuntament va decidir aprovar el d'Antoni Rovira i Trias provinent d'una família d'arquitectes i que volia fer un urbanisme de pla radial (com una mena de ventall) i inspirat en París.

Aquest plantejava una ciutat monumentalista, amb carrers de 12m d’amplada màxima que convergien cap al que avui dia és Plaça Catalunya i pensada per ser habitada només per les classes benestants en una malla circular que creixia radialment i que envoltava la ciutat emmurallada.

Els propietaris, per la seva part, consideraven una barbaritat l’escassa edificabilitat que permetia el Pla Cerdà, com un malbaratament de l’espai i, per tant, una trava innecessària per aconseguir el màxim benefici.
Per una altra banda els arquitectes l’acusaven de monòton.

Però Cerdà, que al 1835 es va traslladar a Madrid per estudiar Enginyeria de Camins, graduat al 1841 i amb una ideologia PROGRESSISTA, va participar activament en política, va guanyar-se l'afecte a la capital i va arribar a ser diputat a les Corts per Barcelona a l'any 1850.

Llavors el Ministeri d'Obres públiques (que depèn directament de el govern central (Madrid)) va forçar al 1959 que la construcció de l'Eixample la realitzés Ildefons Cerdà amb el seu projecte més conegut, el Pla Cerdà, només per emprenyar al CONSERVADOR Ajuntament de Barcelona.

Amb una mala acollida per part dels barcelonins (per una imposició de Madrid), es van iniciar les obres 8 de juliol de 1860, quan es va ordenar l'execució del Pla Cerdà. La reina Isabel II va donar «el tret de sortida» col·locant la primera pedra a Plaça Catalunya.

El Plà Cerdà: Inici i Decadència

El Pla Cerdà organitza la en una trama ortogonal de carrers de 20 metres d’amplada (40 anys abans que s’inventés el cotxe!) i amb vies de 60 metres (les transcendentals) que servirien per poder travessar-la i comunicar les poblacions veïnes.

En aquest plànol es veu força intuïtiu quins eixos va planificar. Alguns eren Avenida C, altres Avenida D, etc.
Fins i tot, va preveure la Via Laietana (no us penseu que ja a la Edat Mitjana els carrers eren rectes. Nono, es va fer al 1908).

C/ Aragó per exemple, és transversal.

L’espai entre els vehicles i el vianant al carrer també es reparteix a parts iguals: voreres de 5m i 5m i calçada de 10m. Per facilitar el moviment i la circulació a les cruïlles introdueix els xamfrans, de manera que les illes de cases passen de ser quadrades a octogonals.

Sobre l'orientació, les vies discorren en direcció paral·lela al mar unes, i en perpendicular a les altres. Això fa que l'orientació dels vèrtexs de les mansanes coincideixi amb els punts cardinals i per tant tots els seus costats tinguin llum directa del sol al llarg del dia.

Els xamfrans els va concebre com a places i encreuaments per els tramvies i els ferrocarrils, ja que començaven a circular per Barcelona i volia que al seu pla tingués perspectiva de futur de, com a mínim, 150 anys. Tot això influït en la seva visió de futur quan visitava França.

Cerdà preveia que, a més de solucionar les exigències del moviment directe i articular, havia de permetre la ubicació d’activitats complementàries sense interferir el trànsit. En dissenya moltes versions. Les mansanes en representa que són els espais de residència o de treball.

Les mansanes estan formades per quadrilàters de 113,3 metres, truncats els seus vèrtexs en forma de xamfrà de 15 metres, cosa que dóna una superfície de mansana d'1,24 ha. I respecta altres entramats urbans existents o bé en planifica eixos, com he esmentat anteriorment.

Els edificis son pensats com a habitatges plurifamiliars de quatre pisos d’alçada màxima, aixecats a TAN SOLS DOS dels costats de cada illa i amb espais enjardinats entre ells.

Preveu no edificar-les totalment, generant els Patis Interiors de l’Eixample que oferien aire fresc i llum a tots els pisos i es destina un espai significatiu a jardí com a espai d’aïllament, estàtic i reposat, complementari del carrer.

Les condicions higièniques de la vivenda (volum d’aire respirable, llum natural i espai) així com de l’entorn són prioritàries. En aquest sentit proposa, a més de la zona verda de cada mansana, la creació de dos grans parcs i la plantació d’arbres.

Per fer realitat l’igualitarisme entre les diferents zones, proposa la divisió de la ciutat en agrupacions de barris (5 x 5 illes, com les Superilles), districtes (10 x 10 illes) i sectors (20 x 20 illes) de manera que cada una d’aquestes àrees tinguin els mateixos serveis i...

...detalla la xarxa de sanejament i reparteix igualitàriament les ubicacions de mercats, esglésies, escoles, centres socials, hospitals, escorxador, cementiri, casernes i tota mena d’equipaments. Fins i tot, arriba a determinar el nombre d’arbres (cada 8m) i de fanals (cada 28m)

Fins i tot, trasllada el nou centre urbà el situa a la Plaça de les Glòries (cruïlla entre la Diagonal, Meridiana i Gran Via), desplaçant-lo del centre històric de la ciutat vella.

(Sí, fins i tot això encara està en obres perquè estem tornant a recuperar una idea molt de Cerdà)

El mateix Cerdà, al 1863 revisa el seu pla i incorpora variacions com la construcció en tres o quatre dels costats de les illes i l’integració del ferrocarril dins la xarxa urbana, fent-lo passar de manera semi-soterrada per carrers de doble amplada.

També contempla la creació d’algunes macroilles de 4 x 4 on es situarien les infrastructures necessàries pels trens, fàbriques i jardins.

L’aplicació definitiva del Pla Cerdà va ser lenta, i les dificultats i oposició que suscitava va acabant per desvirtuar-lo en part.

Als 1870, els indians, aportant gran poder econòmic i financiació, van acabar especulant i manant construir les illes pels quatre costats, augmentant el nombre de plantes permeses i eliminant els interiors d’illa com llocs enjardinats i oberts al públic.

Especulació urbana.

Fins el 1950, hi havia una extensa xarxa de tramvia, sorgien diferents problemàtiques urbanístiques (barraquisme, polígons d’habitatge, etc.) i diferents onades demogràfiques cap a la ciutat comtal que van fer que l’àrea metropolitana experimentés un fort creixement poblacional.

També al 1930, amb la Segona República va aparèixer el GATCPAC amb el seu Pla Macià però entre la tensió política i la manca de financiació, es va quedar en un calaix.

Tot i que aquest també podria ser un altre gran fil, la AMB amb el Pla Macià instaurat.

Amb Porcioles, alcalde franquista a Barcelona i el boom automobilístic, les inversions es centren a dotar d'infraestructura el creixent volum d'automòbils, relegant el tramvia a un segon pla. La precarietat del tramvia, unida a l'aparició de nous autobusos, accentuen son declivi.

Tot l’espai rodat que va destinar Cerdà per a que fos per una mobilitat destinada a tramvies, va anar cedint-se poc a poc al vehicle privat, generant contaminació fins al 1971, on desapareix la xarxa antiga de tramvies. Només es va “salvar” una, el Tramvia Blau, per ser privada.

També va sorgir que si els carrers tenien 20 metres d'ample, no hi hauria d'haver inconvenient en què els edificis tinguessin una alçada de 20m en lloc dels 16m projectats, ja que l'augment d'alçada, estant el sol a 45°, il·luminaria qualsevol edifici en la seva totalitat.

Si es construeix sobre l'edifici actual un pis més, però amb la façana enretirada cap a l'interior de l'edifici i la mateixa mesura que l'alçada d'aquest pis, s'aconseguiria augmentar l'espai construït sense que l'ombra de l'edifici afecti els edificis veïns si el Sol és a 45°.

Just així, va néixer una de les grans lletjors arquitectòniques de la ciutat comtal, LES REMUNTES. I n'hi ha bastants a Barcelona. Llavors va aparèixer l’àtic i el sobreàtic, retirant la façana cap enrere amb la mateixa mesura que l'alçada d'aquest nou pis.

I amb altres grans projectes com els Jocs Olímpics de Barcelona, les Rondes (Dalt, Litoral, Mig, etc.), noves avingudes i la manca de prioritat del espai peatonal i per la ciutadania, portem arrossegant aquest dèficit de pacificació i ecologisme que ara, cal transformar.

Les Superilles: Tornar a Cerdà

Les Superilles son una de les propostes que s’estan fent per revertir aquest problema del sobre-excés de espai al trànsit rodat i tots els problemes que comporta (menys salut, més contaminació, menys seguretat, etc.)

És una nova organització urbana que, amb la seva implantació, aporta solucions a la millora la disponibilitat i qualitat de l'espai públic per al vianant i per a la ciutadania.

Recordeu, les ciutats estan fetes per la ciutadania, no pels cotxes.

Aquests objectius s'aconsegueixen amb la introducció de dos canvis fonamentals: la jerarquització de la xarxa viària i l'establiment d'una xarxa diferenciada per a cada mode de transport. Plataformes com @Bcnsuperilla @SuperillaP9 les defensen.

Les Superilles es formen aproximadament entre 4 i 5 mansanes. Us sona això del Cerdà, no? Doncs a l'interior es redueix al mínim el trànsit motoritzat i l'aparcament de vehicles en superfície, i es dóna la màxima preferència en l'espai públic als vianants.

El trànsit motoritzat circula per les vies perimetrals, mentre els carrers interiors es reserven al vianant i, en condicions especials, a cert tipus de trànsit, com a vehicles de residents, serveis, emergències, càrrega i descàrrega.

Les superilles acaben sent la unió entre urbanisme i planificació de la mobilitat amb l'objectiu principal de limitar la presència del vehicle privat a l'espai públic i retornar aquest al ciutadà.

Les característiques generals son: Carrers de secció única per a una accessibilitat universal, seguretat a causa de la limitació de velocitat a 10 km/h, i desenvolupament del potencial per incrementar l'habitabilitat i el confort en l'espai públic.

En definitiva, l'aplicació de les Superilles es tradueix en una millora de la qualitat urbana mentre es redueix l'impacte ambiental. També augmenta la qualitat de vida de veïns i visitants, i s'incrementa la cohesió social i l'activitat econòmica. Com s'ha evidenciat a St. Antoni

Ara el futur el trobarem a l'Eixample, on @bcn_ajuntament vol impulsar la "Superilla Barcelona", o el que és el mateix, transformar el gran projecte de Cerdà (l'Eixample) en un nou gran eix verd.

Aquí començem a evidenciar el que va dissenyar Cerdà per l'espai públic.

Tal d'hora hauria de ser més verda per tal de reduir el espai del vehicle rodat i guanyar més espai verd per a la ciutadania, però estem començant a recuperar les ideologies de Cerdà de fa quasi 200 anys en matèria d'espai públic i adaptant-ho al segle XXI.

L'Urbanisme Tàctic i el Pla Cerdà del Segle XXI

Sí, realment consisteix a pintar els carrers. I sí, no som els únics que ho fem fet i amb bons resultats. Aquí van uns clars exemples:

Milà, Itàlia:

Milà va començar a implementar el projecte "Strade Aperte", un projecte per a carrils bici temporals de baix cost i voreres ampliades. A Milà l'objectiu ha estat guanyar 35 km de noves infraestructures per a la mobilitat activa (a peu, en bicicleta o VMI)

Viena, Àustria

A principis d'abril Viena va crear 14 "àrees de trobada" perquè els ciutadans continuïn utilitzant l'espai públic mantenint la distància social. Els vehicles de motor podien continuar pesant en aquestes zones, amb una velocitat limitada a 20 km/h per aparcar.

Nova Jork, EEUU.

Han creat 160km de Carrers Oberts. Han començat a les zones més necessitades, amb les voreres i carreteres més estretes. Es tracta de carrers situats al voltant i dins dels parcs; carrers identificats amb diversos agents socials i...

fins i tot carrers auto administrats per associacions de veïns (carrers "ocupats" a l'avinguda Broadway). També afegir la transformació de Times Square, un dels grans símbols del Urbanisme Tàctic.

París, França.

La Regió de París ha aprofitat el confinament per guanyar, atenció, 650 quilòmetres d'infraestructura ciclista. La ciutat ha destinat 300 milions d'euros per a intervencions tàctiques d'urbanisme, moltes d'elles destinades a ser permanents.

Fins i tot, a altres indrets també recuperen, com Santo Domingo, Bogotá, Salt Lake City o Buenos Aires.

Així que Barcelona està sent innovadora en aquest aspecte. Tal i com va fer Cerdà fa quasi 200 anys! Increïble, no? Encara voldreu discutir amb Cerdà i tot.

L'Urbanisme Tàctic proposa un mètode alternatiu per aconseguir una regeneració urbana que funcioni principalment a petita escala. De la mateixa manera, un projecte "tàctic" pot conduir a canvis positius en tot un barri.

Es pot considerar com una eina per dur a terme projectes experimentals d'alt valor comunicatiu, amb l'objectiu de millorar els espais públics o fins i tot la creació de nous. Pot renovar algunes àrees que han perdut identitat al llarg del temps, transformant-les en agradables.

L'urbanisme estableix estratègies a llarg termini, per la qual cosa es necessiten intervencions tàctiques per corregir les mancances d'un model convencional, establint eines i mesures d'aplicació ràpida, reducció de costos i solució temporal al problema detectat.

Un altre element comú d'aquestes intervencions és que els costos associats a la seva implementació experimental estan molt per sota dels d'un projecte convencional. A més del baix cost, l'urbanisme tàctic permet una major velocitat d'execució.

Atès que les intervencions estan dissenyades i executades a petita escala i amb la lògica de l'experimentació, és possible veure i avaluar l'impacte i els resultats en temps molt curts i reaccionar en conseqüència, perfeccionant la intervenció.

Un exemple és el "Obrim Voreres".

Aquesta agilitat s'adapta al dinamisme de la vida a la ciutat i garanteix la validesa i rellevància de les intervencions per a les comunitats a les quals estan dirigides.

Aquesta reducció de la despesa i els materials utilitzats com la pintura estan justificats pel fet que facilitava la comprensió del projecte per part de la població i així poder sol·licitar la seva opinió a partir de la seva experiència viscuda.

Les característiques geomètriques i de configuració dels carrers (amplades de voreres, nombre de carrils, sentit de circulació, etc.) seran la principal condició per a la seva transformació. A més, tenen unes característiques:

Com és, per exemple, l'actual cas de Barcelona.

1. IDENTIFICACIÓ DE VIES SEGURES, carrers amb amplada de pas lliure d'almenys 4 metres, amb prioritat per als vianants, incloent places, passeigs, parcs i espais verds oberts al públic.

2. CARRETERES TANCADES Al trànsit de vehicles motoritzats, on es prioritzen els barris on hi ha menys espais segurs per al passeig. Aquest tancament és excepcional per als vehicles d'emergència, els serveis de càrrega i descàrrega i l'accés dels residents.

3. AUGMENTAR LA CAPACITAT DE VORERES en les àrees de major ocupació. Ampliació de l'espai per al transeünt fins a 4 metres per tal de garantir les distàncies de seguretat a les principals carreteres de les ciutats.

S'apliquen mesures simples i de baix cost, com ara delineacions horitzontals de pintura, pictogrames o senyalització viària utilitzant elements mòbils com ara separadors físics.

4. AMPLIACIÓ DE L'ESPAI PER AL CICLISTA. Les ciutats amb infraestructura ciclista existent han duplicat la seva secció mitjançant senyalització horitzontal i delimitadors físics. La creació de nous eixos ciclistes continua abordant la configuració del carrer.

Com el CB d'Aragó.

Conjuntament amb les mesures d'adaptació a la via pública, la sensibilització i la conscienciació sobre la necessitat d'un canvi en l'hàbit de mobilitat es poden complementar amb mesures que fomentin aquest "trasllat modal", que son:

1. PACIFICACIÓ DEL TRÀNSIT aplicant nous límits de velocitat per garantir la convivència entre modes, normalment aplicats en centres urbans amb un límit de 20-30 km/h.

2. PRIORITZAR LA CIRCULACIÓ DE VIANANTS, adaptant la regulació dels semàfors, de manera que els polsadors funcionin automàticament o es redueixin els temps d'espera a les cruïlles més ocupades.

3. AUGMENT DE L'OFERTA DEL SISTEMA PÚBLIC DE BICICLETES, augmentar el nombre d'estacions de préstec per fomentar els desplaçaments en bicicleta.

4. MILLORAR L'EFICIÈNCIA DEL SERVEI D'AUTOBÚS delimitant nous trams de carril bus o augmentant la freqüència de les línies més demandades.

A Barcelona i arrel de la pandèmia, des de l'abril, quan es va implantar un nou pla de mobilitat per a la nova normalitat, s'han afegit 21 quilòmetres de carrils bici i 30.000 metres quadrats per al seu ús per part d'aerosols i pintar vianants i sense una sola obra. I continua...

Aquest moviment dins de l'urbanisme busca solucions als reptes a curt termini plantejant intervencions barates que tenen un gran impacte en l'àrea urbana. I amb la pandèmia, les ciutats necessitaran estratègies flexibles per prioritzar intervencions que tenen més impacte.

L'ús d'estratègies tàctiques d'urbanisme serà vital. L'urbanisme tàctic porta anys ensenyant-nos que les intervencions urbanes es poden fer a través d'un procés participatiu, d'error de prova de millora, i el millor, a baix cost. I ara mateix, les ciutats han de ser resilisents.

I no oblidem que, darrere de cada problema, hi ha una oportunitat. La Covid-19 està "forçant" una transformació urbana, on els vianants seran la prioritat; millorant les voreres, disposes de la mesura mínima per circular.
A més, afegeix més carrils bici per desplaçar i fer salut.

Per tant i a mode de conclusió, el Pla Cerdà del segle XXI ha de ser amb una veritable gran aposta de transport públic, recuperar espai a la ciutadania, pacificar carrers i crear molt més teixit social.

No ens estem carregant Barcelona, estem revertint tots aquells errors que es van produir dècades enrere, i crec que si fem una veritable aposta cap a una ciutat amable amb la ciutadania, segura pel espai públic i amb una mobilitat forta, competitiva i neta, assolirem un altre...

...cop el que va fer Cerdà ara fa quasi 200 anys, dissenyar una ciutat amb perspectiva de futur i avançada a la nostra pròpia època. I sí, la història és cíclica i sempre hi haurà detractors, però si no hagués sigut per Cerdà, Barcelona no seria el que és ara.

Fi del Fil.
Gràcies per haver-ho llegit i si heu arribat fins aquí.

Ha sigut el més complet que he fet fins ara i ha sigut un grandíssim repte.

Us convido a fer RT i esteu invitats/es a seguir-me.

(altres fils)

01. La Unió del Tramvia per la Diagonal i per què es bona a partir dels temps de trajecte i la pròpia configuració urbana de Barcelona. https://twitter.com/Foskopolitano/status/1289679232013144065

(altres fils)

02. Per què la estació de Sants i la Plaça dels Països Catalans son lletges i per què cal reformar-ho sencer per dotar'ho d'un espai públic més segur i social a la ciutadania. https://twitter.com/Foskopolitano/status/1302226656178909184