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Au secours !
Quand vraiment ça va mal et que le train ne veut plus avancer, il existe une procédure redoutée à la SNCF : la demande de secours.
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Quand vraiment ça va mal et que le train ne veut plus avancer, il existe une procédure redoutée à la SNCF : la demande de secours.
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Parfois il arrive qu'un train ne puisse plus avancer par ses propres moyens : panne ou possibilité d'avancer fortement réduite, il n'y arrive plus. Le conducteur va alors pester et appliquer ses documents.
Il va commencer par aviser : les clients sauf que dans l'immédiat il en sait pas ce qu'il y a ni forcément combien de temps ça va durer. Il va en faire de même avec celui qui gère le trafic : le régulateur.
Une fois ça fait, il plonge dans ses écrans et bouquins. Car le rôle du conducteur est aussi de pallier aux pannes de son train (quand c'est possible). Il ca donc suivre des procédures à appliquer en fonction des indices de disfonctionnement qu'il relève.
Aparté : si aujourd'hui ces documents sont modernes et bien illustrés, avant ils étaient bien souvent ultra techniques et sans image. Il fallait aller chercher un petit bidule dans le compartiment moteur de la loco, où il fait nuit avec une lanterne façon luciole.
Sauf qu'il a très peu de temps pour ça car vous, derrière, vous voulez savoir le pourquoi du comment du quand. Le régulateur lui il veut passer ses trains. Donc très rapidement le conducteur va devoir arrêter et appeler un "ami" : le PAC.
Un pôle d'appui qui va l'aiguiller à distance dans son dépannage. Des spécialistes du dépannage en live. Chaque entité a son PAC : TER, TGV, Transilien ... Mais eux aussi seront bien vite rattrapés par le temps : 15 min après l'arrêt si pas de solution, le couperet : secours !
Vécue comme un échec par le conducteur, la demande de secours est le moyen ultime de dégager les voies de ce train en panne : On va demander l'aide d'un autre train pour avancer. Bien faire cette procédure est pourtant une réussite car elle est complexe et risquée.
Complexe car risquée en fait : envoyer un train rencontrer un autre train en pleine ligne c'est exactement l'inverse de tout ce qu'on recherche en permanence. La sécu repose sur la distanciation (là aussi^^) des trains afin de leur laisser le temps de s'arrêter. Depuis toujours.
Là on a besoin de l'inverse donc ça va être très lourd en procédures pour les conducteurs concernés mais aussi pour les agents gestionnaires du réseau. Des tonnes de formulaires à remplir, actions à faire pour que ceux deux trains se trouvent sans jamais péjorer la sécurité.
Pour le client deux possibilités : soit il aura été évacué car on ne peut maintenir la sécurité complète à bord du train en panne (on doit conserver par exemple le contrôle de la fermeture des portes) ou parce que c'est plus rapide de l'évacuer, soit il sera dedans en sécu.
On va donc soit pousser le train en panne, soit le tirer. Pousser : un train derrière va venir s'accrocher au train en panne et le pousser. Tirer : un train va venir devant, s'accrocher et tirer le copain. Vous n'imaginez pas ce que chacune de ces phrases impliquent en sécu.
Et accessoirement s'il n'y a pas de train derrière ou devant, il va falloir en créer un, donc trouver conducteur et machine. Quand ca arrive en plein journée à 20 km d'une grande ville c'est 2h mini. Imaginez à 150 km à 4h du mat.
Une fois la partie réglementaire et technique faite, il va rester à réaliser le secours en lui même : qu'un train en pousse ou tire une autre. Oui mais voilà, le frein va être un problème, un gros problème. Car tout est prévu pour que ce soit autonome.
Mais là on va « greffer » un train sur un train, les deux étant bien souvent de constructeurs et/ou structure totalement différentes qui de fait ne parlent pas du tout la même langue (techniquement, électroniquement et informatiquement très différents).
Du coup ils ne vont pas du tout ce comprendre et il va falloir trouver des parades pour avancer en sécu. Quand un train fret pousse un TGV, vous vous doutez bien qu'ils n'ont pas grand chose en commun. de même quand Alstom pousse Bombardier.
Les conducteurs vont donc appliquer une tonnes d'enchainement de tableaux pour déterminer 3 choses : L'autre train peut il techniquement tirer/pousser le mien ?
L'autre train peut il arrêter le mien (frein) ?
A combien allons nous pouvoir rouler (vitesse) ?
L'autre train peut il arrêter le mien (frein) ?
A combien allons nous pouvoir rouler (vitesse) ?
Bien entendu, avant ça ils auront testé statiquement les freins de l'ensemble car chez nous et contrairement à l'automobile, on vérifie toujours que ca freine AVANT d'essayer de bouger. (sauf dans les films)
Et quand le mouvement sera terminer alors le secours sera terminé. Commencera le temps des rapports pour raconter tout ça au chef et divers services concernés. Bien souvent le CRL aura déjà eu le chef eu tel pendant la procédure pour demander telle ou telle précision.
Et si pour vous client ça aura été une grosse perte de temps, pour les acteurs concernés ca aura été une grosse période de stress. Mais je répète : ça sera une succès si tout est fait comme il faut et c'est comme ça que ca sera managé car c'est un beau bazar.
Pour finir un truc qui m'a surpris au début : à la SNCF tu peux te porter secours à toi même ! Tu es en demande de secours pas loin de là où un train est garé ? Alors tu vas aller le chercher et te tirer toi même, ça ira plus vite que de trouver un autre conducteur en plein nuit.
PS : ce thread est ultra simplifié afin d'expliquer aux non connaisseurs sans noyer sous les procédures. Il ne rentre donc pas dans les détails et passe par des approximations volontaires.
