Read on Twitter
Avui toca escriure una mica: què podem aprendre del sistema de transport públic alemany, quin són els punts forts que té i per què és un èxit?
Fil de la meva experiència després d'un any a München.
Fil de la meva experiència després d'un any a München.
XARXA: 
Per entrar en context, cal començar dient que la xarxa de transport públic està planificada fins al mínim detall: S-Bahn (serveis suburbans), U-Bahn (metro urbà), Tram, autobusos i trens regionals.
Per entrar en context, cal començar dient que la xarxa de transport públic està planificada fins al mínim detall: S-Bahn (serveis suburbans), U-Bahn (metro urbà), Tram, autobusos i trens regionals.
El S-Bahn és un servei similar a FGC (en realitat la "còpia" real és en sentit invers, donaria per un altre fil), amb freqüències cadenciades de 20 minuts constants tots els dies de l'any, que serveix totes les "branques" radials on es distribueix la població.
La velocitat comercial d'aquest és de 50 km/h, el més ràpid de tota Alemanya.
Pràcticament igual a la de Rodalies BCN, tot i una interestació molt inferior i donar servei més local; i superant la de FGC (40,5 km/h), que és el servei que més se li aproxima com a concepte.
Pràcticament igual a la de Rodalies BCN, tot i una interestació molt inferior i donar servei més local; i superant la de FGC (40,5 km/h), que és el servei que més se li aproxima com a concepte.
El túnel que creua la ciutat i agrupa totes les línies, inaugurat al 1972, arriba al límit de 30 trens per hora i sentit en hora punta. Amb velocitat màxima de 80 km/h, ERTMS i LZB. Un dels túnels ferroviaris en conducció no automatitzada més saturats d'Europa!
L'U-Bahn fa la funció de connectar aquelles zones dins de la ciutat amb una forta demanda, però sense tren. La distància mitjana entre estacions (948 metres) és bastant superior a Barcelona, amb el que s'aconsegueix fluidesa i temps de trajecte molt favorables.
L'entramat de vies subterrànies, amb molts salts de moltó i trams comuns entre línies, permet serveis molt flexibles, amb serveis de reforç en hora punta o serveis parcials. Al final, s'aconsegueixen freqüències de 2,5 o 5 minuts, segons el tram (10 minuts en cap de setmana).
Els tramvies i autobusos, per altra banda, acaben de cosir la xarxa sense solapaments amb altres línies i arriben fins a l'"última milla", mentre que els serveis regionals acosten la població més llunyana de l'àrea metropolitana en molt poc temps de trajecte.
Quant a futur, un dels punts claus és que, a diferència d'Espanya, aquí primer determinen la necessitat a cobrir, i després plantegen les possibles alternatives.
Ex.: el segon túnel de S-Bahn, ja en execució (finalització 2027), però que ja saben quin servei oferiran llavors.
Ex.: el segon túnel de S-Bahn, ja en execució (finalització 2027), però que ja saben quin servei oferiran llavors.
ESTACIONS: 
Totes les estacions de tren i metro estan dissenyades per ser funcionals, fàcils d'accedir, austeres però modernes. Amb transbords senzills i totes les indicacions necessàries en els accessos, també pels busos i trams que enllacin.
Totes les estacions de tren i metro estan dissenyades per ser funcionals, fàcils d'accedir, austeres però modernes. Amb transbords senzills i totes les indicacions necessàries en els accessos, també pels busos i trams que enllacin.
La creació de grans intercanviadors senzills per promoure la intermodalitat és el punt clau del sistema.
Llocs on coincideixen moltes línies i que, gràcies a la quantitat d'accessos diferenciats i indicacions, s'aconsegueix un flux en els encaminaments de 10.
Llocs on coincideixen moltes línies i que, gràcies a la quantitat d'accessos diferenciats i indicacions, s'aconsegueix un flux en els encaminaments de 10.
Per exemple, l'estació central (Hauptbahnhof), amb diverses "estacions" diferents dins mateix.
També podem parlar de Karlsplatz o Marienplatz, altres dels punts d'intermodalitat principals de la ciutat, però tots segueixen els mateixos criteris.
A més, en el cas de la Hbf, està en marxa una reforma que la transformarà totalment, a l'estil de Berlin Hbf. I amb nova estació pel segon túnel de S-Bahn i espai preparat per la tercera estació de metro per la futura línia U9. Espectacular! S'haurà de tornar al 2027. 
Però també són fonamentals aquells intercanviadors situats a les afores, amb connexió directa a tota la ciutat, que es complementen amb grans aparcaments P+R i per bicicletes, així com amb l'extensa xarxa de busos a les zones properes sense tren.
Això permet apropar tota la població de les afores als corredors de més capacitat del transport públic, gràcies a la intermodalitat. I potenciant les bicicletes també, que arriben al 17% de la quota modal de tots els desplaçaments!
Per cert, un dels detalls de senyalització que crida sempre l'atenció és aquest hexagon lila "SEV" (Schienenersatzverkehr). Si s'ha d'anar en bus per obres o avaria, ja està assignat el lloc habilitat de parada a totes les estacions.
Podem entrar en altres detalls una mica menors, com que moltes escales mecàniques són reversibles; que el 100% de les estacions de metro són accessibles; o aquests grans panells a totes les estacions amb tots els horaris detallats, ja que totes les línies funcionen per horari!
SERVEI:
Tot el transport públic té un horari de servei molt extès (de 04:30h a 01:30h), que en divendres i dissabtes s'allarga fins a les 02:30h/03h, i que deixa només un espai de franja nocturna molt curt sense cap servei.
Tot el transport públic té un horari de servei molt extès (de 04:30h a 01:30h), que en divendres i dissabtes s'allarga fins a les 02:30h/03h, i que deixa només un espai de franja nocturna molt curt sense cap servei.
A més, amb un avantatge: les freqüències es mantenen constants durant pràcticament tot el servei (06h a 23h) i la majoria de dies de l'any. L'S-Bahn, per exemple, té una freqüència de 20' (10' en hora punta) que, exceptuant el primer i últim servei, es manté constant tot el dia.
En l'S-Bahn també és remarcable aquesta línia peculiar, la S20, un reforç d'hora punta segregat de les altres línies que evidencia la necessitat d'oferir serveis d'alta capacitat per les dinàmiques de mobilitat orbitals.
Tot això es reflecteix en dades: el servei d'S-Bahn acumula fins a 840.000 passatgers un dia laborable.
Per entendre la magnitud, Rodalies Barcelona mou uns 420.000 passatgers en feiner (la meitat), tenint en compte que l'àrea metropolitana de BCN té el doble de població.
Per entendre la magnitud, Rodalies Barcelona mou uns 420.000 passatgers en feiner (la meitat), tenint en compte que l'àrea metropolitana de BCN té el doble de població.
L'U-Bahn o metro també té casos especials: les línies U7 i U8 actuen de reforç i circulen per trams compartits amb la resta de línies. En algunes estacions, com Scheidplatz, tots els metros estan coordinats cada 5 o 10 minuts per fer un transbord ràpid a la mateixa andana!
I un altre detall: els últims metros circulen habitualment uns 30-40 per darrere dels penúltims, i a les estacions d'enllaç estan coordinats i s'esperen uns minuts per poder fer transbord en els dos sentits i assegurar que tothom pugui tornar a casa bé!
La xarxa d'autobusos urbans, on hi posaré l'accent, sorprèn per la seva planificació excel·lent, recorreguts senzills, puntualitat absoluta i una velocitat comercial de 18,2 km/h (a Barcelona és de 12 km/h), que gairebé assoleix la mateixa que els tramvies (19 km/h).
La xarxa de busos és fàcil d'entendre:
-ExpressBus (Xxx): línies realment exprés, pels corredors amb més demanda sense alternativa ràpida, cada 20' tot el servei els laborables.
-MetroBus (dues xifres): connecten els principals punts de la ciutat, cada 10' tots els dies de l'any.
-ExpressBus (Xxx): línies realment exprés, pels corredors amb més demanda sense alternativa ràpida, cada 20' tot el servei els laborables.
-MetroBus (dues xifres): connecten els principals punts de la ciutat, cada 10' tots els dies de l'any.
-CityRing (58 i 68): dues línies circulars a la ciutat, també cada 10 minuts tot l'any.
-StadtBus (tres xifres): busos de proximitat dins de cada districte de la ciutat, cada 20 minuts tots els dies excepte festius a 40.
-StadtBus (tres xifres): busos de proximitat dins de cada districte de la ciutat, cada 20 minuts tots els dies excepte festius a 40.
A més, totes les parades de bus amb enllaç a metro o tren estan estratègicament ubicades per garantir el transbord més ràpid possible, ja que són l'última baula de la cadena de transport. Moltes vegades ni has de creuar de vorera, i te les trobes a la mateixa sortida.
Quant als autobusos interurbans, no hi ha busos directes des de la ciutat fins a tots els pobles de la metròpolis, com passa a BCN (especial BaixLlo). La sortida de la ciutat es fa per vies d'alta capacitat fins a les estacions intermodals a les afores, on es fa el transbord.
Similar és el cas del tramvia, amb una densa xarxa que vertebra zones no cobertes per altres serveis. De fet, hi ha diversos plans per ampliar encara més la xarxa en aquelles zones servides només per bus avui en dia però que es troben al límit de demanda.
La xarxa de bus i trams nocturns també té una àrea de cobertura molt extensa, tot i que potser és l'únic desavantatge de la xarxa: freqüències d'1h en laborables, 15/30' en cap de setmana. Potser perquè molts trajectes ja es cobreixen amb l'horari prolongat dels serveis diürns.
La xarxa de trens regionals també és impressionant, com veieu en aquest mapa. Ràpida, còmoda, vertebradora i amb freqüències cadenciades a totes les línies de la regió de mínim 60 minuts, que en les més importants i durant l'hora punta es redueixen a 30 minuts.
En qualsevol cas, també cal comentar que en tots els transports públics, tots els transbords més habituals estan coordinats per aconseguir temps d'espera mínims, especialment els tren/metro+bus de proximitat/bus interurbà, que són els que poden captar més usuaris del cotxe.
Per cert, l'operació (regionals però també l'S-Bahn) està liberalitzada, i tots els serveis OSP s'adjudiquen mitjançant concurs públic, a través dels estats federats, que tenen la competència de la gestió. L'OSP de l'S-Bahn de Munic, per exemple, és de més de 2.000 milions€.
En aquest gràfic de puntualitat de tota la xarxa de regionals es veuen tots els "packs" d'OSP que es treuen a licitació, cadascun gestionat i operat de forma segregada, que els permet adequar-se molt més als usuaris.
Bé, en definitiva, una xarxa de transport capil·lar de qualitat, que maximitza l'àrea de cobertura, s'adapta a l'usuari i permet arribar a tota la població, des de serveis específics porta a porta fins als grans corredors de transport públic.
TARIFACIÓ: 
La diferència principal és que es promouen els títols amb limitació temporal, i no amb de viatges.
De tot el catàleg de títols, els més usats són il·limitats en la zona determinada durant un període de temps (dia, mes o any), per captar usuaris habituals.
La diferència principal és que es promouen els títols amb limitació temporal, i no amb de viatges.
De tot el catàleg de títols, els més usats són il·limitats en la zona determinada durant un període de temps (dia, mes o any), per captar usuaris habituals.
En general, de mitjana, són preus lleugerament superiors a Barcelona però, tenint en compte el poder adquisitiu, és molt assequible. En el cas dels estudiants universitaris, a més, amb el carnet tenim TOT el transport públic grauït laborables de 18h a 06h i caps de setmana. 
Per cert, viatjar sense bitllet vàlid al transport públic, a banda d'una multa de 60€, és un delicte inclòs al Codi Penal alemany que et pot portar fins a 1 any a la presó.
Quant a la zonificació tarifària, un detall no menor és que hi ha moltes estacions pertanyents a dues zones alhora. D'aquesta manera, es faciliten els trajectes de "proximitat" entre les zones més llunyanes del centre.
Els títols temporals es promouen juntament amb grupals.
Exemple: quant costaria per persona anar de l'aeroport a la ciutat?
Bitllet senzill <21 anys: 5,39€
Bitllet senzill: 9,80€
Targeta 24h 1pax: 13€
24h 2pax: 12,15€
24h 3pax: 8,10€
24h 4pax: 6,08€
24h 5pax: 4,86€
Exemple: quant costaria per persona anar de l'aeroport a la ciutat?
Bitllet senzill <21 anys: 5,39€
Bitllet senzill: 9,80€
Targeta 24h 1pax: 13€
24h 2pax: 12,15€
24h 3pax: 8,10€
24h 4pax: 6,08€
24h 5pax: 4,86€
El mateix passa en els serveis regionals. El bitllet estrella és el Bayern-Ticket: 25€ per moure't per tota la regió fins a les 06h del dia següent, que progressivament es redueix fins a 10,60€ si són 5 viatgers. Tots els estats federats tenen el seu propi, amb preus similars.
Cada ciutat important té una autoritat del transport per la seva àrea d'influència, com es veu al mapa (en aquest cas de Bayern), on s'hi integren també aquests serveis regionals dins d'aquesta àrea i es poden fer servir com un tren de rodalies més.
(Aprofito per dir que la implantació de models similars a Catalunya seria un encert per potenciar una xarxa de regionals realment vertebradora, i tinc diverses propostes al respecte en un fil que faré també més endavant).
INFORMACIÓ: 
L'atenció al client i la informació és un altre dels punts clau per fer atractiu l'ús del transport públic. S'articula de diferents formes: avisos d'incidències, planificació d'alternatives, horaris en temps real, reclamacions, etc.
L'atenció al client i la informació és un altre dels punts clau per fer atractiu l'ús del transport públic. S'articula de diferents formes: avisos d'incidències, planificació d'alternatives, horaris en temps real, reclamacions, etc.
Per començar, informació dinàmica a les estacions i a tots els trens.
Del més rellevant, aquestes pantalles al tren i metro que informen de les possibles connexions en temps real a cada estació, temps de transbord i si l'enllaç va amb retard o no.
Del més rellevant, aquestes pantalles al tren i metro que informen de les possibles connexions en temps real a cada estació, temps de transbord i si l'enllaç va amb retard o no.
I és que cal recalcar que aquest fet és importantíssim en l'efecte de xarxa capil·lar: sempre, en totes les estacions, et trobaràs altres mitjans més locals que t'apropen fins a les zones d'influència d'aquella estació, però a les quals el tren no serveix directament.
També en format App: en el cas de la MVG (equivalent a TMB), per exemple, a banda d'integrar totes les sortides en temps real, s'hi inclouen mapes de les estacions, amb totes les escales mecàniques i ascensors per informar de si algun està avariat i la previsió de reparació.
L'App de la DB, que també integra tots els transports, també té coses interessants: puntualitat en temps real per línia, un mapa en directe de tots els trens i pantalles de les estacions (estil Geotren de FGC) i calendaris d'obres amb mesos d'antel·lació.
I crec que això és tot per avui.
En resum, un sistema fàcil, eficient, accessible i funcional, amb un efecte de xarxa capil·lar que s'adequa a cada dinàmica de mobilitat, integrant tots tipus de mitjans per potenciar la intermodalitat i amb una tarifació atractiva.
En resum, un sistema fàcil, eficient, accessible i funcional, amb un efecte de xarxa capil·lar que s'adequa a cada dinàmica de mobilitat, integrant tots tipus de mitjans per potenciar la intermodalitat i amb una tarifació atractiva.
Un país on no només realment creuen en el seu transport públic i les seves inversions, sino que ho demostren totalment fins al mínim detall.
Per cert, aquí teniu la gran barrera ferroviària de Munic, que divideix la ciutat entre dos i trenca barris :)
Per cert, aquí teniu la gran barrera ferroviària de Munic, que divideix la ciutat entre dos i trenca barris :)
Probablement m'hagi deixat més detalls per explicar, però crec que ja n'hi ha prou. Les comparacions són odioses.
Només espero que algun dia poguem tenir un sistema de transport públic globalment tan eficient i tan digne com el que existeix aquí a Alemanya.
</FIL>
Només espero que algun dia poguem tenir un sistema de transport públic globalment tan eficient i tan digne com el que existeix aquí a Alemanya.
</FIL>
Bonus Track: simplement comentar que els mateixos trens que van inaugurar tant l'S-Bahn com l'U-Bahn l'any 1972 encara segueixen funcionant a dia d'avui, gairebé 50 anys després. Reformats, sí, però funcionen a la perfecció.
