Read on Twitter
Esta era la red tranviaria de Buenos Aires en 1938, la más extensa del mundo. "Daría la impresión de que los porteños usaran el tranvía hasta para ir al baño", dijo el premier francés Clemenceau en 1910. ¿Cómo desapareció el tranvía de Buenos Aires? ¿Puede volver? Veamos.
El ferrocarril llegó a Buenos Aires en 1857 y el primer tranvía comenzó a funcionar en 1863. Estas son las líneas que existían en 1870. En 1897 apareció la tracción eléctrica y en pocos años casi no quedaban líneas a caballo. La última, casi folclórica, circuló hasta 1915.
Hacia 1910 la red alcanzó la extensión definitiva de alrededor de 800 km de vías. La principal empresa era la Anglo-Argentina, seguida por el Lacroze, de capitales argentinos. Fueron, no casualmente, las constructoras de las dos primeras líneas de subte, actuales líneas A y B.
La memoria municipal de 1911 confirma que Buenos Aires estaba dotada "de la más vasta red de tranvías que pueda presentar ciudad alguna". Por esos años transportaban hasta dos millones de pasajeros por día, como vemos en estas estadísticas del período 1915-1923.
En este plano que compartió @paisajeante puede verse cómo era la maraña tranviaria en el centro porteño en 1924. Por limitaciones en la tecnología de la época, cada línea tenía un recorrido independiente y eran excepcionales los tramos compartidos. https://twitter.com/paisajeante/status/1154379300675706880
Para fines de los años 20, el crecimiento automotor y el surgimiento del ómnibus y del taxi colectivo empezarían a comerle espacio al tranvía. En la memoria municipal de 1935 se lee que los tranvías transportaban mensualmente 30 millones de pasajeros contra 40 en otros medios.
Pero por décadas el tranvía seguiría siendo el principal medio de transporte urbano porteño. Durante los años de la Segunda Guerra, la escasez de repuestos y de combustible llevó a una nueva época de oro de los tranvías. Aquí vemos un ómnibus adaptado como tranvía en 1944.
Los problemas financieros de las empresas privadas llevarían a su fusión en la Corporación de Transportes en 1939, operación no exenta de no pocos negociados en plena década infame. El peronismo la transformó en una empresa estatal integrada, Transportes de Buenos Aires.
En esta toma vemos un tranvía ya con esquema estatal (plateado con franja azul) en Primera Junta, nodo tranviario por excelencia. La glorieta todavía subsiste, es la única parada de tranvía que queda en pie en Buenos Aires. El GCBA planea demolerla para "modernizar" la plaza.
La gestión estatal realizó inversiones demoradas y comenzó el primer recambio de tranvías en varios años, incorporando unidades más modernas carrozadas por Fabricaciones Militares. Pero eran años de reinado del auto y el tranvía comenzó a presentarse como una molestia anacrónica.
El golpe de gracia lo dio Frondizi, quien en 1961 se valió de una huelga para decretar la caducidad del servicio tranviario y consumar la privatización de Transportes de Buenos Aires. Las viejas líneas tranviarias fueron entregadas a cooperativas de choferes de colectivos.
La decisión de Frondizi, "el gran modernizador", fue tan intempestiva que quedaron varios tramos de vía recién renovados y hasta tranvías nuevos sin uso. Pueden leer algo al respecto en esta nota de Alejandro Scartaccini: http://www.busarg.com.ar/2012_07_linea17.htm
El último tranvía circuló por Buenos Aires en la Navidad de 1962. El reemplazo de los tranvías por ómnibus era, es cierto, tendencia mundial. Entre las causas locales destacan el lobby automotor-petrolero y la oportunidad de desmantelar una poderosa organización gremial.
Muchas ciudades de Europa, América Latina y el resto del mundo perdieron sus redes tranviarias en esa época. Pero pasaría apenas una década antes de que en Amsterdam, Zurich (foto) y el campo socialista comenzara la revalorización del tranvía como medio masivo y no contaminante.
Llegamos a los años 80. Amplio consenso global sobre el retorno del tranvía. Subterráneos de Buenos Aires (lo único que quedó en manos del Estado tras la privatización de Frondizi) presenta el proyecto Premetro, un tren ligero o tranvía moderno con vías segregadas.
El Premetro se inauguró en 1987 como extensión del subte hacia Lugano y Puente La Noria, pero quedó inconcluso: nunca llegó a la General Paz, por razones muy conjeturadas. Otras líneas de Premetro tampoco se llevaron a cabo. Con todo, marcó el regreso del tranvía a Buenos Aires.
Saltamos a 2007: un turbio proyecto de Ricardo Jaime propone unir Retiro y Constitución con un tranvía por Puerto Madero. La idea era buena, su ejecución tan pobre que parecía un contraargumento. El macrismo lo levantó sin reemplazo para construir la autopista Paseo del Bajo.
En 2020 no existe ningún proyecto de tranvía para Buenos Aires. Pero, como soñar es gratis, cierro con la idea: ¿y si en los carriles exclusivos del Metrobus se tendieran vías? Ese espacio ganado para el colectivo podría transformarse a favor de un medio masivo y sustentable.
Un bonus que me olvidé de incluir. Cartel informativo de la red de subtes instalado por Transportes de Buenos Aires en Retiro en 1958. Una pequeña muestra de lo que se perdió Buenos Aires por rifar su empresa de transporte integrada en un montón de kioscos e intereses chiquitos.
